14.03.2019
Источник: Грейдер

«Развивается газомоторка. Те задачи, которые вы нам ставили. Мы ежегодно наращиваем объёмы поддержки», — доложил в конце февраля президенту России глава Минпромторга Денис Мантуров.

Если разобраться, то министр не лукавит — суммы субсидий на покупку газомоторной техники ежегодно увеличивают. Регионы закупают по несколько тысяч единиц автобусов и грузовиков. Но только там, где «Газпром» и «Роснефть» вложились в строительство заправочной инфраструктуры. А это центральная и южная части России. В той же Сибири есть города с небольшим ростом газомоторных машин, но пока это скорее, исключение, чем правило.

РЫВОК ЕСТЬ…

Сейчас парк газомоторной техники в России составляет около 90 000 единиц. Такой солидный рывок обеспечили переведённые на использование метана автопарки госкомпаний и самого «Газпрома». Производители шасси также отмечают рост спроса.

«В ПАО «КАМАЗ» организовано масштабное серийное производство автотехники на природном газе, при этом для её изготовления используются те же мощности, что и для дизельных автомобилей и только установка газобаллонного оборудования осуществляется в отдельном, специально для этого построенном корпусе. Отмечу, что парк автомобилей и автобусов производства ПАО «КАМАЗ» уже превысил 8,5 тысяч. Учитывая, что для использования в магистральных перевозках и ряде других сфер очень перспективным является использование сжиженного природного газа в качестве моторного топлива, наше предприятие приступило к серийному производству автомобилей на СПГ, а в текущем году планируется освоить магистральный тягач нового поколения на сжиженном природном газе», — сообщил директор по газомоторной технике ПАО «КАМАЗ» Евгений Пронин.

Некоторые игроки рынка даже говорят о «стремительной динамике развития» и приводят в пример собственные продажи.

«Первые грузовики полной массой свыше 16 тонн на метане были переданы клиентам в России в 2015 году, и с тех пор идёт постоянный рост количества отгружаемой техники. Так, в 2017 году было передано 34 автомобиля, а в 2018 году — уже 214 машин на газомоторном топливе. У рынка автомобильной техники на газомоторном топливе очень большой потенциал, так как Россия имеет значительные запасы газа (40 % всех мировых запасов) и может предложить низкую цену на получаемое из него топливо (30-40 % от стоимости дизельного топлива). В результате перевозчики имеют возможность снизить до 50 % затрат на топливо», — привёл статистику руководитель направления продаж техники на газомоторном топливе ООО «Скания-Русь» Иван Папазов.

К слову, не все заводы спецтехники, которые создают надстройки на шасси, готовы работать с газомоторными машинами.

«Для спецтехники необходимость размещения баллонов, объём которых многократно превышает объём дизтопливного бака на аналогичный запас хода, является серьёзной проблемой, поскольку очень ограничивает наших конструкторов в размещении надстройки», — пояснил директор по развитию ООО «ИМЗ АВТОКРАН» Вадим Шнейдер.

НА ПРИМЕРЕ

ЭДУАРД МИРОНОВ, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic:

«Наша компания уже более двух лет эксплуатирует автомобили на компримированном природном газе. Для нас важно, чтобы газовое оборудование поставляли с завода-изготовителя автомобиля, т. к. это позволяет быть уверенными в безопасности водителя, доставляемого груза и самого автомобиля. Безусловно, сейчас цена автомобиля на метане несколько выше дизельного аналога по причине более сложного устройства двигателя. Кроме этого, для обслуживания такой машины необходимо иметь подготовленных водителей, которые умеют не только профессионально и своевременно доставлять грузы клиентов, но и безопасно заправить автомобиль. С обслуживанием газовых установок также возникают проблемы, связанные с небольшим количеством авторизированных СТО. Безусловно, программа развития рынка газомоторного топлива до 2024 года, а также заявление председателя совета директоров ПАО «Газпром» о планируемом увеличении числа автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) до 500 к 2020 году — всё это вселяет оптимизм и веру в сокращение времени, которое будет уходить на заправку одного ТС».

…НО ПРОБЛЕМЫ ОСТАЛИСЬ

Однако, если посмотреть на картину в целом, то есть на общий уровень продаж транспорта России, рывок становится не таким уж значительным. 

«Несмотря на общий тренд на повышение доли таких машин, сама эта доля всё ещё крайне мала, а количество потребителей, готовых рассматривать такую «экзотику» крайне ограничен — это почти исключительно политически ангажированные корпорации», — рассудил Вадим Шнейдер.

Основная причина — слаборазвитая инфраструктура заправочных станций. В 1993 году на ответвлениях магистральных газопроводов насчитывали 368 компрессорных станций. И то, по большей части в промзонах, а не вблизи к трассам. Часть в неспокойные 1990-е закрыли. Да, в 2014 году появились программы развития у основного игрока на этом рынке — ООО «Газпром газомоторное топливо». Но массовый переход на газомоторную технику пока не видится даже в очень далёкой перспективе.

Выступая на «круглом столе» Комитета Государственной Думы РФ по энергетике на тему «Законодательное обеспечение расширения использования газомоторного топлива, в том числе в виде сжиженного природного газа» заместитель Министра энергетики России Анастасия Бондаренко озвучила, что «по итогам 2018 года в России количество станций заправки природным газом увеличилось до 381 единиц». На минуточку, для сравнения, количество АЗС с бензином и ДТ превышает 15 000 штук. Собственно, это и убивает экономические выгоды от перехода на газомоторную технику.

«Так, при поездке по трассе Москва — Санкт-Петербург холостой пробег для заправки в Твери и Великом Новгороде на «круг» составляет порядка 80 км, что увеличивает время транспортировки и затраты на топливо, снижая экономическую эффективность эксплуатации машин. Надеемся, что решению этой проблемы будет способствовать реализация государственной программы по развитию рынка газомоторного топлива, в рамках которой предусмотрено развитие заправочной инфраструктуры», — выразил надежду Иван Папазов.

Хотя такими темпами, какими сейчас прирастает сеть газовых заправок, для достижения хоть сколько-нибудь существенного баланса с традиционными АЗС, потребуются десятки лет.

«Проблема «курица или яйцо» между ГМТ-автомобилями и газо-наполнительной инфраструктурой известна уже как минимум 15 лет — с самого начала попыток государства «раскрутить» эту тему. Автопроизводители ждут создания широкой сети АГНКС, заправщики — появления парка автомобилей, использующих метан. Каких-то существенных изменений в этом «сюрплясе» не происходит. Во многом именно это и ограничивает круг потребителей теми корпорациями, у которых есть и доступ к газовой инфраструктуре, и большой парк автотехники», — подчеркнул Вадим Шнайдер.

РЫНОК РАЗВИВАЕТ ГОСУДАРСТВО

АЛЕКСЕЙ КАЛАЧЁВ, аналитик ГК «ФИНАМ»: 

«Использование газа в качестве моторного топлива (ГМТ) в стране развивается уже несколько лет. По словам Министра энергетики РФ Александра Новака, с 2013 года, когда Правительство начало заниматься этой темой, создана её нормативная база, введены льготы, субсидировано производство техники, строительство новых газовых заправок. В результате, если в 2013 году объём потребления газа как топлива был не более 400 миллионов кубических метров, то по итогам 2018 года он составил 624 миллиона кубометров, было построено за тот же период 155 автогазозаправочных комплексов (АГНКС).

Также господин Новак отметил, что Минэнерго РФ подготовило Концепцию развития рынка газомоторного топлива до 2030 года и в октябре прошлого года направило её в Правительство. Согласно концепции, объём направляемого на топливо газа будет увеличен до 11 миллиардов кубометров, количество автотранспорта на ГМТ — со 150 до 700 тысяч автомобилей, газовых АЗС — с 380 до 2400 штук. Глава ведомства также сказал, что к 2030 году каждый регион страны с населением городов свыше 100 тысяч человек будет обязан принять свою программу развития рынка и размещения АГНКС. Планируется, что в РФ будут построены отдельные крио-АЗС, заправляющие технику сжиженным природным газом. В нынешнем году на развитие рынка газомоторного топлива может быть выделено порядка 4 миллиардов рублей субсидий, как пояснил Александр Новак, этот вопрос обсуждается с Министерством финансов РФ. Понятно, что вопрос заправочной инфраструктуры весьма важен для развития данного направления, в том числе и на названной вами территории. Наличие их стимулирует использование транспорта на газе, способствует созданию новых рабочих мест, сокращает вредные выбросы.

Ситуация, конечно же, меняется, но происходит это постепенно, вряд ли стоит ждать быстрых изменений в этом вопросе. Ведь одно лишь наличие достаточного количества АГНКС ситуацию с использованием газомоторной техники не исправит, необходимо заинтересовать пользователей перейти на неё, а на это требуется время, остаточные стимулы, чтобы они согласились добавить в свой парк машины на газе, отказались от использования транспорта с привычными двигательными установками. Что же касается создания газозаправочной инфраструктуры от Урала и далее на восток, то решение может заключаться в активной позиции властей, как федеральных, так и региональных. Их помощь может заключаться в предоставлении земли под такие комплексы, в решении различных организационных и юридических вопросов, выделении средств для них в разной форме (кредиты, субсидии, льготы, гарантии).

Также власти могут создать различные программы перехода транспорта на ГМТ, стимулирования и различной поддержки тех, кто его использует. Помимо этого, они могут помочь в решении тех задач, которые облегчат создание газозаправочных комплексов в регионах, например, создание и развитие различной инфраструктуры, позволяющей строить и эксплуатировать такие объекты. Да, бизнес может подключиться к решению данной проблемы, но ему необходимы чёткие условия, понятные правила, размер и сроки получения прибыли в этих проектах. Если власти смогут дать ответы на эти вопросы, то частные инвесторы могут присоединиться к данной программе и создание газозаправочной инфраструктуры пойдёт быстрее, в том числе и на востоке страны».

И ВСЁ-ТАКИ ДЕЛО ДВИЖЕТСЯ

Тем не менее, после долгой раскачки начались точечные удары для популяризации ГМТ. Прошлым летом «Газпром» запустил пилотный проект для нескольких сельскохозяйственных предприятий. Вместо стационарной заправки, специалисты смонтировали передвижной комплекс, который подключили к газовой сети за 2 недели. Председатель совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков в беседе с журналистами заявил, что заправка 100 единиц техники в течение года даёт экономию в 120 миллионов рублей в год только на топливе.

Крыжановский.jpg     

«С учётом нынешнего роста цен на бензин и дизельное топливо, использование газомоторной техники является экономически целесообразным. На сегодняшний день наблюдается высокий спрос на технику, оборудованную ГБО. Тем самым, развитие рынка газомоторной техники имеет большие перспективы», — сказал ведущий оценщик по направлению «Оценка и финансовый консалтинг» ГК SRG Сергей Крыжановский.

Не случайно, предложения по переоборудованию дизельной техники на газ не теряют популярности. Хотя, справедливости ради надо сказать, что на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке ставят газобаллонное оборудование для пропан-бутана (продукта перегонки нефти). Во-первых, это дешевле, чем установка баллонов высокого давления для метана. Во-вторых, пропан-бутан влияет на ресурс двигателя намного меньше, чем природный газ (напомню, мы говорим о переделке дизельной техники в газомоторную).

«Вопрос целесообразности переоборудования надо решать индивидуально в каждом конкретном случае. Переоборудование крайне актуально для легковых автомобилей и лёгкого коммерческого транспорта, работающего на бензине. Грузовой автотранспорт и автобусы большого класса, работающие, как правило, на дизтопливе, требуют существенной перекомпоновки и изменений ДВС. Не во всех случаях это экономически оправдано. Таким образом, принятие решения о приобретении новой газомоторной автотехники или переоборудования имеющейся в наличии надо принимать на основе анализа конструкции транспортного средства, его состояния и определения экономической эффективности», — высказался Евгений Пронин.

А представитель Scania и вовсе заверил, что переоборудование «не одобрено заводом-изготовителем с технической точки зрения, по причине резкого снижения ресурса двигателя».

Также стоит учесть и определённые сложности с обслуживанием техники с газовыми моторами.

«Оборудования для обслуживания такой техники также пока выпускается немного, что ограничивает эксплуатацию ГМТ в стране, затрудняет оказание сервисных услуг. Наконец, нехватка во многих регионах страны квалифицированного персонала, способного обслужить и отремонтировать газомоторную технику. Причём речь не только о том, чтобы получить надлежащий сервис на дороге, зачастую его невозможно получить даже в городах, достать соответствующие запасные части», — пояснил аналитик ГК «ФИНАМ» Алексей Калачёв.

НАДО ПОБЕДИТЬ СТЕРЕОТИПЫ

ЕВГЕНИЙ ПРОНИН, директор по газомоторной технике ПАО «КАМАЗ»: 

«Поскольку наше предприятие со своей газомоторной техникой находится в непосредственном контакте с потребителем, мы имеем основание утверждать, что эра природного газа, как моторного топлива уже наступила. Газомоторная техника на практике показала свою жизнеспособность при чрезвычайно низких расходах на топливо, базовые условия для её широкого применения уже созданы. Вместе с тем, значительная часть потребителей находится в плену устаревших стереотипов, и это является серьёзной проблемой на данном этапе. Требуются энергичные действия по продвижению газомоторной техники с целью преодоления этих достаточно устойчивых предубеждений.

Более высокая цена газомоторной техники, также является сдерживающим фактором, несмотря на то, что стоимость владения её гораздо ниже, чем у дизельной. Существует объективная причина более высокой стоимости газомоторной техники, обусловленная тем, что ёмкости для размещения на борту автомобиля газа в сжатом или сжиженном виде представляют собой сложные высокотехнологичные изделия по сравнению с традиционным топливным баком. Но это усложнение того стоит. Кроме огромных экологических преимуществ в 2-2,5 раза снижаются затраты на топливо. Например, при эксплуатации магистрального тягача годовая экономия по этой статье достигает 700-750 тысяч рублей и разница в цене очень быстро перекрывается. Кроме того, существует значительный резерв по снижению стоимости газомоторной техники за счёт локализации компонентной базы, усиления конкуренции между поставщиками комплектующих и, конечно,эффекта масштаба при росте объёмов производства.

В целом, обслуживание газомоторной техники не существенно отличается по сложности от дизельных аналогов, а вот сама технология сервиса и оборудование для него, конечно, являются оригинальными в силу специфических свойств газа. Поэтому требуется приведение в соответствие нормативным требованиям помещений для организации работ, оснащение необходимым оборудованием и обязательным обучением персонала. Вместе с тем, технология сервиса, состав оборудования, программы обучения уже отработаны в деталях, проверены на практике, дилерская сеть на территории всей страны подготовлена за эти годы для полноценного обслуживания газомоторной техники».

ТЯГА К МОЩИ

ИВАН ПАПАЗОВ, руководитель направления продаж техники на газомоторном топливе ООО «Скания-Русь»:

«Производители грузовых машин разрабатывают новые, более мощные модели. Если изначально Scania предлагала российским перевозчикам седельные тягачи на газе с двигателями мощностью 340 л. с., то с лета 2018 года в Россию поставляется техника Scania с газовым двигателем экологического класса «Евро-6» мощностью уже 410 л. с. Межсервисный интервал для этих тягачей — 45 000 км, что обеспечивает длительную непрерывную эксплуатацию машин. Важно и то, что Scania предлагает перевозчикам не просто стандартные, а уникальные модели с учётом определённых транспортных задач: специально подбирается колёсная формула, усовершенствуется конструкция машины в расчёте на перевозку разных грузов, автомобили дооснащаются дополнительными газовыми баллонам, чтобы увеличить длительность хода, так как заправок на пути не всегда достаточно. К примеру, в начале 2019 года Scania по заказу АО «Совфрахт-НН» выпустила два эксклюзивных тягача на метане Scania G410A6X2NA для перевозки листового стекла из России в Европу. Причём клиент получил возможность взять их в аренду, чтобы оценить себестоимость грузоперевозок с использованием метана и принять решение о закупках таких машин в свой автопарк. Тягачи для «Совфрахт-НН» с двигателем мощность 410 л. с. были изготовлены на заводе Scania в Голландии. В заводской комплектации каждая машина имеет 8 баллонов для метана общим объёмом 189 м3. В России по заказу «Совфрахт-НН» предприятие АО «Автопарк №1 «Спецтранс» (Санкт-Петербург) установило на машины ещё по 4 баллона общим объёмом 110 м3. За счёт этого тягачи смогут курсировать из Санкт-Петербурга в Финляндию и обратно по маршруту длиной около 800 км без дозаправки на территории Европы, где газ, в отличие от России, стоит почти столько же, сколько дизельное топливо».

Артём Щетников


Вернуться в раздел

Дубинина Екатерина

Руководитель отдела маркетинга и PR

+7 (495) 797-30-31

+7 985 141 19 14

DubininaEV@srgroup.ru

Подписаться на новости
Поделиться