Российское машиностроение: куда идём?

21.05.2019

Источник: Грейдер

Как минимум раз в квартал отечественные заводы рапортуют об освоении производства очередного импортозамещающего продукта. Но в отрасли машиностроения картина пока не радужная – отказаться от иностранных комплектующих невозможно. Хотя в Минпромторге всячески пытаются стимулировать производителей на этот шаг. Даже балльную систему подсчёта локализации вновь изменили. Да так, что появился риск ограничения допуска к господдержке. Сегодня за виртуальным круглым столом вместе с экспертами мы оцениваем положение дел в российском машиностроении. Мнения звучат прямо противоположные.

— В КАКОМ СОСТОЯНИИ, ПО ВАШИМ ЛИЧНЫМ ОЦЕНКАМ, НАХОДИТСЯ МАШИНОСТРОЕНИЕ НА ТЕРРИТОРИИ РОССИИ?


АНДРЕЙ САВИНКОВ, зам. главного конструктора ПАО «КАМАЗ» — главный конструктор по автомобилям:
«В отрасли автомобилестроения ситуация непростая: с одной стороны, крупнейшие отечественные предприятия «АвтоВАЗ», «Группа ГАЗ», «КАМАЗ», «Соллерс» реализуют масштабные инвестиционные программы, создают новые модели автомобильной техники и развивают современные производственные мощности. «КАМАЗ», например, в 2014 году вывел на рынок поколение грузовиков К4, в 2018 году — инновационный электробус, а в этом году начнёт производство нового поколения К5. Эти разработки соответствуют лучшим мировым образцам в своих классах.
Предприятия автопрома преодолели кризис, совокупная выручка превысила 2,5 трлн рублей, отрасль вышла в зону прибыльной работы. Но, с другой стороны, ресурсов на развитие недостаточно».

ДМИТРИЙ ЗЕЛЕНИН, генеральный директор ООО «ВЕЛЬТОН» (бренд Wielton):
«Государственные меры по поддержке отечественных производителей должны были не просто дать преференции в конкурентной борьбе на рынке, а дать импульс к повышению качества, улучшению потребительских свойств продукции.
К сожалению, это сложный и затратный путь, поэтому преференциями пользоваться проще, что мы и наблюдаем. С другой стороны, многие импортные производители понимают необходимость локализации продукции на территории РФ. Для этого есть хорошие инструменты, сформированные Правительством, такие как особые экономические зоны. Наша компания рассматривает именно эти варианты развития. К сожалению, рынок стремительно меняется и строить долговременные планы довольно затруднительно».

БОГДАН ГОЛОВАНОВ, руководитель отдела логистики ООО «ДАФ Тракс Рус»:
«Сухие цифры государственной статистики (Индексы ОКВЭД2) за период 2014-2018 годы говорят о том, что объёмы продукции производителей автомобильного транспорта последние три года уверенно растут в среднем на +11 % ежегодно. У производителей машин, станков и оборудования различного назначения (без учёта локомотивов и летательных аппаратов), небольшой рост был отмечен в 2016 и 2017 годах (+1,5 % и +6,8 % соответственно), но в 2018 году объём выпуска продукции снова снизился (-0,6 %). Означает ли это стабильность? Принимая во внимание объём субсидий и государственной поддержки, трудно ответить утвердительно. Наименьший объём производства в 2018 году, согласно тем же данным, показали производители машин и оборудования для сельского и лесного хозяйства (-13,6 % по отношению к прошлому году). И это учитывая тот факт, что одно сельскохозяйственное машиностроение в качестве только стимулирующих субсидий производителям в рамках федеральной программы (постановление Правительства №1432) в 2018 году получило 10 млрд рублей (субсидируется 25 % и 30 % стоимости машины в зависимости от региона)».

ЯРОСЛАВ КАБАКОВ, аналитик ГК «ФИНАМ»:
«В каких-то направлениях машиностроения ситуация лучше, в каких-то — хуже, так что в целом положение дел в отрасли складывается по-разному. В первую очередь, это зависит от спроса на продукцию конкретного вида машиностроения, если он низкий, то нет потребности в продукции данного направления, а значит, в работе инженеров и рабочих. Да, влияют на состояние дел в машиностроении и другие факторы: финансирование, нормативно-правовая база, регулирование отрасли, наличие необходимых ресурсов, но главным остаётся спрос на продукцию. А спрос чутко реагирует и на состояние экономики, и на предложение со стороны поставок из-за рубежа, и на требования тех рынков, где работают потребители. И если, к примеру, на каком-то из рынков самой важной характеристикой для оборудования становится количество потребляемого им топлива (энергии), а грузоподъёмность (или другая характеристика) становится менее важной, ну так сложилась конкуренция, то именно самые экономичное оборудование и будут приобретать потребители. И если отечественные машиностроители не выпускают его или его данные по потреблению топлива не устраивают заказчиков, то они будут искать и покупать иностранное оборудование, даже если по другим характеристикам оно уступает оборудованию, произведённому в РФ.
Да, возможно, что когда-то на первый план выйдут те характеристики, по которым отечественные производители лидируют в мире, тогда на их технику будет наибольший спрос, но, опять-таки, через какое-то время он может поменяться, и востребованы будут другие виды техники, с другими потребительскими свойствами (характеристиками). Главное, что отечественное машиностроение гибко реагирует на спрос, способно выпускать новые виды оборудования и техники, у него имеется значительный интеллектуальный потенциал, всё это подчёркивает, что у него есть перспективы не просто производить то, что требуется, но и при этом быть мировым лидером в целом ряде направлений».

ВЛАДИМИР ТРОФИМЕНКО, генеральный директор представительства Mankiewicz Gebr. & Co. в России и странах СНГ, член Стратегического совета по  инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России:
«Мне кажется машиностроителям как будто не дают развиваться. Причём не со зла. Чаще всего возникает ассоциация: бывают иногда такие очень впечатлительные родители, которые вместо того, чтобы привить привычку читать книги и развиваться, дают ребёнку в руки гаджет с мультиком при первом же намёке на недовольство.
Я и мои коллеги-международники посещают сотни предприятий в России. Безусловно, встречаются исключения и о них приятно читать в новостях — ПТЗ, «Автокран» и другие. Эти компании не являются нашими клиентами, я говорю это искренне и от души — они развиваются. Но в целом, когда общаешься с производителями, звучат в основном две причины «тяжёлой ситуации». Первое — нет заказов, нет рынка, нет денег. Смотрим исследование, проведённое компанией ID-Marketing: виброкатки — импорт 59 %, асфальтоукладчики 69 %, бульдозеры — более 40 % и т. д. Доля отечественной техники на рынке — порядка 39 %, если верить статистике «Росспецмаша». Второе, на что в основном ссылаются производители — надо сокращать затраты, на технологии нет денег, никто не покупает дорогую технику.
Опять же смотрим статистику: помимо Китая, который к слову, ошибочно воспринимается, как «эконом» вариант, основными игроками-производителями являются страны, которые поставляют далеко не дешёвую технику: Германия, Великобритания, США, Япония. Следовательно, в реальности рынок есть. И далеко не дешёвой техники. При этом принят целый ряд правительственных решений по поддержке отечественных производителей, таких, как, например, субсидирование затрат на лизинг, НИОКР на выпуск пилотных партий, экспортную деятельность и транспортировку выпущенной продукции к месту назначения.
Многие участники требуют в принципе запретить ввоз подержанной техники (от 1 марта выпущен закон про ограничение закупки импортной техники в лизинг). Конечно, так проще, ведь не надо конкурировать. Но отсутствие конкуренции — это тупиковый путь просмотра мультика на гаджете, вместо чтения книг и развития, при этом, конечно, самый желанный. Наш мозг всегда ищет способы как-бы чего не делать, психофизиологическая норма, которую нужно принимать во внимание и выстраивать стратегию с учётом реальности. Возникает вопрос: почему подержанная импортная техника оказывается выгоднее потребителю чем отечественная новая? Почему крупные компании-потребители предпочитают по-прежнему приобретать машины премиум-класса, несмотря на пошлины в 44,65 % от таможенной стоимости? Рост импорта растёт, но при этом, как пример, у трёх отечественных производителей бульдозеров, переживших кризисные годы, не хватает заказов? Помимо российских, я посещал сотни предприятий в разных странах. Наша компания является технологическим партнёром ведущих производителей в автомобилестроении, авиастроении, общем машиностроении, ветроэнергетике и том числе строительно-дорожной техники — MAN, Palfinger, Kubota, Krampe, Liebherr, Case New Holland, KONE, ABB, Nord, SEW и т. д.
Так вот я с уверенностью могу сказать, что дело не в финансах и не в оснащённости российских предприятий. Наши предприятия в большинстве случаев оснащены не хуже, а иногда и значительно лучше зарубежных коллег. Тем более у наших предприятий есть преимущество – долгое время не было вложений в технологии, которые сейчас морально устаревают, и есть возможность сразу инвестировать в технологии сегодняшнего и завтрашнего дня. Очень больно смотреть, как тратятся деньги, иногда из господдержки, на устаревшие морально и технически технологии и технологические процессы, как иногда удивительно странно организован (или вовсе не организован) выбор той или иной производственной модели, технологии, решения, создания продукта».

СТАНИСЛАВ ПОПОВ, руководитель проекта ОАО «Спецавтотехника»:
«Развивается машиностроение недостаточными темпами (за исключением военно-промышленного комплекса). Основными причинами, на мой взгляд, являются недостаток квалифицированных кадров, санкции (уменьшение объёма инвестиций) и неясная экономическая политика страны».

АЛЕКСЕЙ КУЛЬКОВ, владелец автомобильного агентства «АвтоВсё»:
«Машиностроение на территории России, к сожалению, в плачевном состоянии. У нас нет своего производства, поэтому мы только компонуем иностранные запчасти. И разрешаем другим заводам, таким как Toyota или Nissan, собирать машины у нас».

Багрецов.jpg   
АЛЕКСАНДР БАГРЕЦОВ, руководитель проектов, направление «Оценка и финансовый консалтинг» Группы компаний SRG:
«На сегодняшний день стабильный рост и дальнейшие перспективы наблюдаются лишь у производителей коммерческого транспорта. Что касается производства спецтехники, то данная сфера успешно занята иностранными производителями, и шансов создать хоть какую-то конкуренцию у российских производителей практически нет».


— ПОМОГАЮТ ЛИ СОВМЕСТНЫЕ С ЗАРУБЕЖНЫМИ ПАРТНЁРАМИ ПРЕДПРИЯТИЯ ВОССТАНОВИТЬ УТЕРЯННУЮ ИНЖЕНЕРНУЮ И КОНСТРУКТОРСКУЮ СОВЕТСКИЕ ШКОЛЫ?


АНДРЕЙ САВИНКОВ, ПАО «КАМАЗ»:
«Говорить об утерянных инженерной и конструкторских советских школах, наверное, не совсем правильно. Да, они по многим позициям стали слабее. И причины тому известны. Это и распад СССР, и массовый отток лучших учёных и инженеров в зарубежные компании, и нестабильная политическая и экономическая ситуация в стране на этапе перехода от социалистической экономики к рыночным условиям и другие. Но школы остались, и сейчас они восстанавливаются.
Для их скорейшего восстановления предпринимаются усилия как на уровне правительства РФ, так и на региональном уровне. Одним из эффективных инструментов восстановления инженерно-технологической элиты является и создание совместных предприятий. Как правило, такие предприятия создаются для быстрого улучшения потребительских свойств выпускаемой техники за счёт применения компонентов с улучшенными параметрами в отсутствие отечественных компонентов с аналогичными ключевыми характеристиками. Понятно, что разработка и постановка отечественного компонента «с нуля» требует привлечения значительных инвестиций и длительных сроков. А рынок не стоит на месте, потребителю нужны новые автомобили. Поэтому в подобной ситуации выгоднее создавать совместные предприятия, чтобы выстоять в жёсткой конкурентной борьбе.
При этом создаётся не только само предприятие, а выполняется комплекс инжиниринга по всем этапам жизненного цикла усилиями специалистов потенциальных партнёров.
Это касается и формирования технического задания, и разработки требований, и компьютерного моделирования и разработки конструкторской документации и т. д. Для этого создаются рабочие группы по различным направлениям, организуется совместное обсуждение проекта, проводится обучение персонала, приобретается передовой зарубежный опыт в части разработки и исследований будущего изделия и, в конечном итоге, на основе получаемых знаний и опыта от сотрудников лучших инженерных школ формируются и развиваются отечественные конструкторские и научно-инженерные школы по актуальным направлениям научно-технологического развития».

ДМИТРИЙ ЗЕЛЕНИН, «ВЕЛЬТОН»:
«Пока такое сотрудничество не даёт эффекта из-за отсутствия как материальной базы промышленности, так и из-за ограниченного инженерного потенциала. Перед современным образованием в России эти задачи стоят, но без дополнительного внимания и поддержки со стороны государства вряд ли возможно добиться скорого эффекта».

СТАНИСЛАВ ПОПОВ, «Спецавтотехника»:
«Нет. Советская конструкторская школа основывалась на собственной (закрытой) подготовке кадров, начиная со школьного образования. Зарубежный подход основан на других принципах».

АЛЕКСАНДР БАГРЕЦОВ, ГК SRG:
«Советские школы, стандарты и качество давно утрачены. Более того, перенимая опыт и технологии зарубежных партнёров, мы лишь больше теряем свою «самостоятельность» в области разработок».

ВЛАДИМИР ТРОФИМЕНКО, Mankiewicz Gebr. & Co:
«Я бы не сказал, что советская школа утеряна. Знаю ряд предприятий, которые до сих пор пользуются разработками тех лет. Это было уникальное время, когда были созданы психо-физиологические условия для созидания, разрабатывались уникальные решения. Безусловно, передовые компании впитывают остатки былой славы и применяют в своей продукции. Исторически так сложилось, что в нашей стране благодаря физиологическим и эволюционным особенностям у нас по-прежнему рождаются гениальные разработчики, люди, способные мыслить и созидать. Было бы глупо это не использовать».

АЛЕКСЕЙ КУЛЬКОВ, «АвтоВсё»:
«Предприятия с зарубежными партнёрами не помогают. Инженерно-конструкторская школа у нас существовала не только в советское время, она зародилась ещё с царских времён. Такие вещи воспитываются десятилетиями. Сейчас то, что мы производим в России не может быть достойной заменой привезённым товарам из-за границы. Иностранные партнёры, которые готовы у нас работать, они в первую очередь преследуют свой интерес — прибыль».

БОГДАН ГОЛОВАНОВ, «ДАФ Тракс Рус»:
«Сегодня основным механизмом для стимулирования развития промышленности в России, привлечения в отрасль иностранных инвестиций и технологий является разработанный Минпромторгом «СПИК». Специальный инвестиционный контракт (СПИК) — это соглашение между инвестором и государством, в котором фиксируются обязательства инициатора проекта по освоению производства промышленной продукции в предусмотренный срок, а также обязательства РФ и (или) её субъекта в части гарантий стабильности налоговых и регуляторных условий и предоставления мер поддержки (определение ФГАУ «Российский фонд технологического развития»). Реализованные за последние несколько лет СПИК в машиностроительной отрасли, действительно, позволили локализовать часть производственных операций и создать дополнительные рабочие места в нашей стране. Однако, говорить о каких-то значимых инженерно-технологических достижениях для российской конструкторской школы, полученных благодаря их реализации, не приходится. Практика показала, что зарубежные партнёры, оценивая преимущества недорогой рабочей силы и коммуникаций и принимая возможные политические и экономические риски, соглашаются на организацию производственных площадок в России. Однако о переносе каких-либо R&D активностей в нашу страну речи не идёт даже на уровне обещаний».

ЯРОСЛАВ КАБАКОВ, ГК «ФИНАМ»:
«Возможно, что помогают, но лишь частично. В первую очередь потому, что прошло много времени, сейчас требуются другие виды оборудования, которые и создавать надо по-иному. Во-вторых, не стоит забывать о том, что многие СП как раз и создаются именно для того, чтобы использовать значительный интеллектуальный потенциал иностранных партнёров, их опыт создания машин и механизмов, способных выдержать высокую конкуренцию. Соответственно, создание СП не ставит целью возрождение отечественной инженерной и конструкторской школ в машиностроении, прежний опыт если и используется в деятельности СП, то лишь частично. В-третьих, восстановление этого опыта требует изменений не только в производстве, а и в образовании, и в науке, а это уже не так легко сделать, требуются значительные средства, но главное — всё это также не стоит на месте, развивается, и вернуть многие вещи просто
невозможно. Наконец, не стоит забывать о смене поколений, многие люди, ранее работавшие в машиностроении, ушли навсегда, сохранить прежний опыт и передавать его просто некому».

— КАКИЕ ПРИЧИНЫ МЕШАЮТ 100-ПРОЦЕНТНОЙ ЛОКАЛИЗАЦИИ ИМПОРТНОЙ ТЕХНИКИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ НА ТЕРРИТОРИИ РОССИИ?


ВЛАДИМИР ТРОФИМЕНКО, Mankiewicz Gebr. & Co:
«Почему и зачем нужна 100 % локализация? Я с трудом могу припомнить производственные холдинги в мире, которые бы были 100 % локализованы. Нужно стремиться создавать продукцию, которая будет конкурентоспособна на международных рынках и пригодна к экспорту, для этого могут использоваться компоненты, материалы и технологии из разных точек, в зависимости от множества факторов. Безусловно, как только будет создаваться достаточная потребность, будут открываться производители комплектующих и материалов с соответствующими требованиями. По опыту наших клиентов и партнёров в России, на сегодняшний день зачастую выгоднее покупать импортные составляющие заданного качества, чем объяснять локальным производителям, что такое стабильное качество по разумной цене. Российские участники рынка очень часто ставят единственной целью работы компании прибыль, которая в идеале должна являться инструментом для реинвестиций в создание продукта. Этот подход только лишь внедряется в сознание наших предпринимателей, нужно время. Это одна из причин, почему в нашей удивительной стране, которая занимает лидирующие позиции по экспорту стали, многие машиностроители покупают сталь в Австрии, Швеции. Наверное, поэтому часто компании не обладают данными о себестоимости продукции, состоянии рынка.
Я уверен, что происходят кардинальные положительные изменения. На предприятия приходит новый менеджмент, локализуются международные производители, которые задают уровень качества, который является основой успеха. Просто можно, как мне кажется, все это делать быстрее и эффективнее. Надо научиться работать в условиях поведенческой экономики, научиться проектной работе с владельцами технологий и передовыми компаниями, и как мне кажется, не стоит создавать излишне конфетные условия и лишать производителей здоровой конкуренции, которая необходима для развития. Приведу пример: в 2014 году мы демонстрировали однослойную (вместо их 3-слойной) технологию защиты металла для прицепной техники одному из ведущих предприятий. Рассчитали совместно с ними стоимость производственного процесса и затрат на единицу техники (у них просто это никогда не считали), показали экономическую эффективность, показали ускорение выпуска продукции в 2,5 раза, решили вопрос «узкого горлышка». Поставили бесплатно образцы продукции, пригласили международного специалиста, провели натурные и лабораторные испытания. За свой счёт. И каков был итог? Производитель ухватился за технологию, или хотя бы хоть что-то оплатил? Нет, коммерческий директор уважаемой фирмы сказал: «Я не верю в эту технологию и нам это не интересно». Ведущим международным производителям интересно, а ему нет. Какой вывод? Значит, все не так плохо, как кажется, и перед предприятием не стоит задача искать пути увеличения эффективности и повышения качества продукции».

ЯРОСЛАВ КАБАКОВ, ГК «ФИНАМ»:
«Правильно говорить не что «мешает» локализации, а скорее о факторах, которые влияют на её развитие в РФ. Так, не всегда иностранные компании заинтересованы в 100 % локализации на российской территории, это первая причина. Иногда есть ограничения со стороны иностранного законодательства
на передачу технологий и интеллектуальной собственности другим государствам. Отсутствие необходимых материальных или человеческих ресурсов, ограничения со стороны отечественного законодательства могут сдерживать локализацию в стране. Такой уровень локализации может просто не предполагаться при создании иностранного производства РФ, и это наиболее распространённая причина, позволяющая иностранной компании сохранить поставки ряда узлов и компонентов из-за рубежа, со своих заводов или от своих партнёров».

АНДРЕЙ САВИНКОВ, ПАО «КАМАЗ»:
«Важной причиной является то, что современный уровень технических разработок невозможен без глобальной интеграции. То есть применение части компонентов от тех поставщиков, которые имеют разработки и современные производства по всему миру, позволяющие получить лучший результат, в том числе и по цене. Например, такие компоненты, как электрические разъёмы, контакты, подшипники, и т. д., чтобы иметь конкурентоспособную цену и качество изготавливают в больших количествах, в их разработку и освоение вкладывают большие средства.
Конечно, можно изготовить в единичных опытных экземплярах любое изделие, но если мы говорим о массовом производстве, то получить конкурентоспособную продукцию возможно только применяя лучшие решения. Также важным фактором является наличие определённых технологий производства деталей. Утерянные позиции в мехобработке, станкостроении и развитие таких технологий за рубежом, сегодня являются серьёзным сдерживающим фактором».

АЛЕКСЕЙ КУЛЬКОВ, «АвтоВсё»:
«Мешает интеграция. Такая открытость, как у нас сейчас, для российского производства наступила слишком рано. Нам нужна полузакрытая система. Поскольку иностранные партнёры свободно входят на российский рынок, отсюда взятки, коррупция. По с ути, никому не надо, чтобы у нас все было отечественное, или наоборот, только импортное».

ДМИТРИЙ ЗЕЛЕНИН, «ВЕЛЬТОН»:
«Прежде всего качество производимых материалов не позволяет повторить потребительские свойства товаров. Требования к уровню локализации с лишком жёсткие, удовлетворить их одновременно очень сложно. Не хватает некого дифференцированного подхода, который мог бы помочь вводить меры по локализации постепенно».

БОГДАН ГОЛОВАНОВ, «ДАФ Тракс Рус»:
«100% локализация — это задача, полностью противоречащая бизнес-целям коммерческого предприятия и операционной эффективности производства. Для производства только одной модели современного тягача автопроизводитель использует около 7000 различных компонентов. У одного производителя для всех
выпускаемых моделей номенклатура запасных частей, узлов и агрегатов с лёгкостью достигает 500 000 позиций. Очевидно, что обеспечить производство всего этого объёма в рамках одного предприятия невозможно технологически (объём необходимых ресурсов) и абсолютно нецелесообразно экономически (объёмы
производства). Если говорить об ограничении своих поставщиков географическим признаком, то также, совершенно очевидно, что производитель, имеющий такие ограничения, гарантированно проиграет конкуренту, который таких ограничений перед собой ставить не будет. Кроме того, практически для каждого компонента производитель обязательно имеет несколько различных поставщиков в рамках системы управления рисками. Минимизация общих издержек и себестоимости продукции при поддержании высокого уровня качества, достаточных страховых запасов и приемлемых сроков поставки — задача, которую сегодня можно эффективно решать только в глобальном масштабе. Таким образом, 100% локализация, как задача, может быть оправдана только в случаях, когда цель минимизации себестоимости продукции уступает приоритет, например, вопросам государственной безопасности, как в случае производства продукции для нужд ВПК».

— ЕСЛИ ПРОИЗВОДИТЕЛИ ТЕХНИКИ ПОТЕРЯЮТ ГОСПОДДЕРЖКУ ИЗ-ЗА НЕСООТВЕТСТВИЯ ПРЕДЛОЖЕННОМУ МИНПРОМТОРГОМ УРОВНЮ ЛОКАЛИЗАЦИИ, ТО К КАКИМ ПОСЛЕДСТВИЯМ ЭТО ПРИВЕДЁТ РЫНОК И ПОТРЕБИТЕЛЕЙ?


АНДРЕЙ САВИНКОВ, ПАО «КАМАЗ»:
«Потеря господдержки автопроизводителями чревата несколько негативными последствиями как для самих предприятий и всей отрасли, так и для потребителей и авторынка в целом. Не получая промышленные субсидии, таможенные льготы в форме отдельных субсидий, производители потеряют набранные темпы развития и модернизации своих производств. Некоторые из них, возможно, будут вынуждены временно «заморозить» или даже свернуть часть инвестиционных проектов и программ. Это «затормаживание» развития, безусловно, отразится и на смежниках — производителях автокомпонентов. Как следствие, усилится отставание российских производителей от мировых лидеров в разработке и производстве автотехники и автокомпонентов. Высокие требования клиентов к потребительским свойствам техники вынуждает автопроизводителей увеличивать долю импортных комплектующих изделий, что приводит к росту цен на автомобили. Вследствие удорожания техники ряд клиентов с невысокой платёжеспособностью вынуждены снижать объёмы закупок или откладывать обновление своих парков до «лучших времён», и рынок «сжимается».

БОГДАН ГОЛОВАНОВ, «ДАФ Тракс Рус»:
«На сегодня нельзя утверждать, что господдержка является исключительным условием для доступа иностранных производителей на российский рынок. Среди ключевых игроков в России все ещё есть компании, которые либо вообще не имеют собственных производственных мощностей (чистые импортёры), либо имеют сборочные производства, не дающие им преференций в виде доступа к государственным субсидиям. Это говорит только о том, что существует множество стратегий ведения эффективного бизнеса для производителей техники в нашей стране. И СПИКи — только одна из них. Поэтому, очевидно, что монополизации рынка при потере государственной поддержки даже значительной частью участников не произойдёт. Увеличится импорт, часть производственных мощностей, вероятно, будут выведены из эксплуатации с соответствующим социальным эффектом, но серьёзно на потребителях это не скажется. Сегодня большинство крупнейших мировых производителей обладают свободными производственными мощностями в Европе и Азии. Даже при потенциально отрицательной маржинальности части бизнеса, связанной с реализацией машин на российском рынке, с учётом постоянных издержек, простаивающих вне нашей страны производств, и потенциала рынка запчастей, компонентов и послепродажного обслуживания, массовый исход глобальных игроков из РФ крайне маловероятен».

СТАНИСЛАВ ПОПОВ, «Спецавтотехника»:
«Это приведёт к снижению конкурентности на рынке, повышению цен и уменьшению выбора для потребителя».

АЛЕКСЕЙ КУЛЬКОВ, «АвтоВсё»:
«Для рынка потребителей это приведёт к росту цен, следовательно, к обеднению населения».

ДМИТРИЙ ЗЕЛЕНИН, «ВЕЛЬТОН»:
«Рынок отреагирует повышением стоимости продукции и снижением потребления, что неминуемо приведёт к оттоку передовых технологических товаров и производителей. Что, в свою очередь, скажется на снижении заинтересованности в локализации импортных производств. Заградительные меры именно так и воздействуют, производители вынуждены перекладывать увеличение расходов, связанных с внедрением этих мер, на потребителя. Его заинтересованность в приобретении передовых товаров снижается, и, как следствие, происходит отток с рынка современных товаров».

ЯРОСЛАВ КАБАКОВ, ГК «ФИНАМ»:
«Во-первых, нужно напомнить, что в разных видах машиностроения имеются разные уровни локализации, тотального 100 % уровня локализации в отрасли никто не требует. Да, власти хотят, чтобы он постепенно повышался, но они понимают, что по ряду причин этого не будет, более того, это может негативно повлиять и на реализацию российских проектов за рубежом. Что касается поддержки машиностроения, то она в той или иной степени сохранится, ведь очевидно, что ставить её в зависимость только лишь от локализации нелепо. Машиностроение обеспечивает работой сотни тысяч человек по всей стране, от неё зависят многие отрасли, впрочем, как и она от них, оно является крупным налогоплательщиком в бюджеты всех уровней, обеспечивает обороноспособность страны, укрепляет её позиции среди развитых государств планеты и так далее и тому подобное, так что поддерживать её необходимо. Если машиностроение лишится поддержки, то это приведёт к снижению её конкурентоспособности, как внутри страны, так и в мире, ухудшит операционные результаты компаний отрасли, приостановит или и вовсе отменит реализацию многих проектов в стране, причём не только в машиностроении. Также это может угрожать отказом части иностранных инвесторов от сотрудничества с отечественными компаниями, способно ухудшить работу российских предприятий в других странах, ограничить доступ российской продукции на рынки других стран».

— КРОМЕ ФИНАНСОВЫХ РЫЧАГОВ, КАКИЕ ЕЩЁ МЕРЫ ГОСПОДДЕРЖКИ ПРИГОДИЛИСЬБЫ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМ ТЕХНИКИ И КОМПЛЕКТУЮЩИХ?


АНДРЕЙ САВИНКОВ, ПАО «КАМАЗ»:
«Будет увеличиваться спрос на автомобили, — будет и развитие предприятий автопрома. Главная задача правительства — выстроить последовательную промышленную политику, обеспечивающую рост экономики страны, опережающий среднемировые темпы. Важнейшее направление — развитие отраслевой науки, государственная поддержка исследований и разработок, подготовка кадров.
Большое значение также имеет ориентированная в интересах развития национального автопрома таможенно-тарифная политика, нормативное и техническое регулирование. Все эти меры системно представлены в Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года».

ДМИТРИЙ ЗЕЛЕНИН, «ВЕЛЬТОН»:
«Безусловно, нужны поддержка образовательных программ, стимулирование здоровой конкуренции, улучшение инвестиционного климата».

СТАНИСЛАВ ПОПОВ, «Спецавтотехника»:
«Нужно снижение количества проверок и надзора государственными органами, а также равноправный доступ к различным программам государственной поддержки».

ЯРОСЛАВ КАБАКОВ, ГК «ФИНАМ»:
«Российским машиностроителям могли бы пригодиться различные организационные и административные меры поддержки, программы стимулирования покупателей, предоставление различных льгот и преференций, в том числе и в вопросах фискального законодательства. Главное, чтобы все эти инструменты работали для всех производителей в РФ, как для отечественных, так и для иностранных, что будет способствовать развитию конкуренции, поможет отрасли двигаться вперёд. Кроме того, общие для всех меры поддержки позволят отечественным компаниям рассчитывать на равные условия с производителями из других стран, где они реализуют свои проекты».

— ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ ТЕХНИКИ И КОМПЛЕКТУЮЩИХ ИСПОЛЬЗУЮТ ИМПОРТНЫЕ СТАНКИ. ПОЧЕМУ ВЫБОР СДЕЛАН В ИХ ПОЛЬЗУ?


АНДРЕЙ САВИНКОВ, ПАО «КАМАЗ»:
«Импортные станки превосходят отечественное оборудование по показателям точности, производительности, набору предлагаемых опций как по функционалу, так и по программному обеспечению. Отечественные производители предлагают оборудование разработки 1960-70 годов с той лишь разницей, что на него устанавливлена система ЧПУ. Установка ЧПУ без внедрения современных прогрессивных решений в станкостроении не повышает эксплуатационные характеристики оборудования. Это делает невозможным использование отечественного оборудования для решения актуальных задач при изготовлении продукции автомобилестроения в соответствии с требованиями конструкторской документации и с достижением конкурентного уровня себестоимости».

ЯРОСЛАВ КАБАКОВ, ГК «ФИНАМ»:
«В первую очередь потому, что отечественное станкостроение почти исчезло, выпуск оборудование практически прекратился. И хотя станкостроение в РФ понемногу возрождается, но всё же пока оно не в состоянии обеспечить машиностроителей всем необходимым оборудованием, ни по общему количеству нужных станков, ни по их номенклатуре. Иностранные станки разных наименований по ряду характеристик превосходят отечественные образцы, например, по потреблению энергии, расходу других материалов, межремонтному ресурсу. Важны и финансовые условия, купить иностранное оборудование зачастую можно на более выгодных условиях, а обслуживание и ремонт его, как правило, проще и легче. Да, отечественные станкостроители уже предлагают вполне конкурентную продукцию, но восстановление ими своих позиций в стране может занять несколько лет, и это как раз тот случай,
когда этому виду машиностроения требуются различные меры поддержки, конечно же, не ущемляющие иностранных изготовителей станков и те российские компании, кто их покупает».

АЛЕКСАНДР БАГРЕЦОВ, ГК SRG:
«Станки зарубежных производителей во многом превосходят российские аналоги, благодаря высокой точности обработки, повышенной производительности и прочим характеристикам. Ни для кого не секрет что отечественное станкостроение значительно отстаёт от зарубежного».

ДМИТРИЙ ЗЕЛЕНИН, «ВЕЛЬТОН»:
«Технологичность и качество, отсутствие реальной альтернативы на рынке. Импортные станки идут вслед за развитием технологий, они позволяют поддерживать качество при производстве на должном, высоком уровне».

АЛЕКСЕЙ КУЛЬКОВ, «АвтоВсё»:
«Нашим коммерсантам не выгодно делать хорошие станки, проще купить. Примитивно: купил — продал — заработал. Поэтому нужен закон, который обязывал бы производить, а не перепродавать станки. Причём определённого качества, с соблюдением ГОСТа. Просто предприниматели забыли, что на этом тоже можно хорошо заработать, причём намного больше чем по схеме «купи-продай».

ВЛАДИМИР ТРОФИМЕНКО, Mankiewicz Gebr. & Co:
«Главными поставщиками определённых технологических инновационных решений являются предприятия, которые находятся преимущественно в Германии, Японии, Китае. Данные компании являются поставщиками для ведущих станкостроительных предприятий. Проблема в том, что ряд позиций по комплектующим и станкам отсутствует у нас в стране. Именно поэтому производители вынуждены использовать импортные комплектующие и станки. В России, пока, объективно мы не можем производить такое оборудование. Но при этом есть и светлая сторона. Например, мы сейчас участвуем в проекте создания робототехнических модулей, основанных на нелинейных алгоритмах, разработанных группой математиков из Санкт-Петербурга. Это будут роботизированные ячейки, которые впервые в мире смогут заменить человеческий труд в процессах, которые до сих пор никто не мог роботизировать — фрезерование, шлифование, контактные операции с обратной связью от поверхности. То, что раньше делалось исключительно руками. Если судьба даст такой шанс, то это будет российским прорывом».

— ВО ВРЕМЕНА СССР БЫЛО РАЗВИТО ТАКОЕ ЯВЛЕНИЕ, КАК РАЦИОНАЛИЗАТОРСТВО. МОДЕРНИЗАЦИЕЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ НА ПРОИЗВОДСТВАХ И ДОРАБОТКАМИ ТЕХНИКИ ЗАНИМАЛИСЬ НЕ ТОЛЬКО РЯДОВЫЕ СОТРУДНИКИ, НО И ПОТРЕБИТЕЛИ. И МНОГИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ИМЕЮЩИЕ СМЫСЛ, ВНЕДРЯЛИ. КАК СЕЙЧАС ОБСТОИТ ДЕЛО С ОБРАТНОЙ СВЯЗЬЮ ОТ КЛИЕНТОВ И СОТРУДНИКОВ ПРОИЗВОДСТВ?


АНДРЕЙ САВИНКОВ, ПАО «КАМАЗ»:
«В Республике Татарстан и в ПАО «КАМАЗ» рационализаторское движение плавно продолжило работу и после 1992 года. Рационализаторы занимаются совершенствованием производимых автомобилей и автомобильных компонентов и применяемых при их производстве технологий, которые не требуют сколь-нибудь значительных вложений. Большинство рационализаторских предложений, дающих экономический или иной положительный эффект внедряются в производство. Например, в ПАО «КАМАЗ» в 2018 году подано 1452 рационализаторских предложения, а использовано в производстве 1366 рационализаторских предложения. Получен экономический эффект: 280 029 000 рублей. В ПАО «КАМАЗ» крупносерийное производство и рационализаторы не имеют права вносить какие-либо изменения в конструкцию автомобиля без одобрения соответствующих конструкторских служб. Связь с потребителями и учёт их пожеланий осуществляется конструкторскими службами при посредничестве продавцов автомобильной техники».

ВЛАДИМИР ТРОФИМЕНКО, Mankiewicz Gebr. & Co:
«Понимание требований рынка — одно из ключевых знаний, необходимых для построения стратегии развития компании. Создание и совершенствование продукта невозможно без обратной связи. Необходимо сильно потрудиться, чтобы получить качественную, соответствующую действительности, обратную связь как от потребителей, так и от сотрудников. Особенно у нас, где не принято «жаловаться и ябедничать», и потребители часто просто молча переключаются на другого производителя, а сотрудники боятся быть неуслышанными и не дай Бог уволенными за «нанесённые ПРАВДОЙ обиды» руководству. Необходимо кардинально менять подход к признанию реальности и готовности менеджмента принимать эту реальность, выстраивать процессы, которые будут действительно развивать компанию. У наших отечественных производителей есть все необходимые инструменты для создания успешного продукта, есть собственный рынок, есть возможность выходить на экспорт. Дело лишь в психологической готовности внедрять современные методы управления, технологии и выстраивать партнёрские отношения с лидерами отраслей. Особенно, учитывая наше явное преимущество, «золотую жилу», если хотите — наших удивительно талантливых людей. Я отчётливо понимаю преимущества и вижу значительные перспективы для развития не сырьевого производства и экспорта продукции мирового уровня Made in Russia».

ДМИТРИЙ ЗЕЛЕНИН, «ВЕЛЬТОН»:
«Опыт прошлого безусловно необходимо учитывать, особенно в нынешних реалиях важно брать положительные аспекты. Все современные импортные предприятия внедряют производственные системы, в которых используется и поощряется инициатива как производственного персонала, так и отклик потребителей».

АЛЕКСАНДР БАГРЕЦОВ, ГК SRG:
«Согласно п. 3 ст. 17 Федерального закона № 164-ФЗ, лизингополучатель за свой счёт осуществляет техническое обслуживание предмета лизинга и обеспечивает его сохранность, а также осуществляет капитальный и текущий ремонт предмета лизинга, если иное не предусмотрено договором лизинга».

АЛЕКСЕЙ КУЛЬКОВ, «АвтоВсё»:
«Человек если и захочет дать обратную связь, как его не услышат. Хозяева и директора зачастую должны «спускаться вниз» и давать определённые установки, скрипты обслуживающему персоналу. Чтобы тот умел правильно контактировать с клиентами. Я сам руководитель агентства, и мне очень важна обратная связь. Я прислушиваюсь и сам иногда «встаю за станок».

ЯРОСЛАВ КАБАКОВ, ГК «ФИНАМ»:
«Рационализаторство есть и сейчас, пусть и не в таком объёме, как несколько десятилетий назад. Сейчас этого от производителей требует конкуренция, и те, кто быстрее внедрит толковое предложение, тот быстрее получит выгоду, укрепит свои позиции на рынке, может увеличить свою долю рынка. А если при этом материально поощрить автора идеи, то это подтолкнёт других к данной деятельности, а расходы на эти цели быстро превратятся в доходы для компании, улучшении её места в отрасли. Нет никаких сомнений в том, что рационализаторство в машиностроении следует поддерживать, естественно, с учётом современных тенденций развития отрасли, её потребностей и возможностей».


Поделиться:
Вернуться в раздел
Подписаться на новости