Не один десяток лет в Петербурге обсуждают возможности подземного строительства, как правило, все ограничивается обустройством отдельными девелоперами паркингов для своих ЖК. Серьезные и значимые для всего города проекты, вроде Орловского тоннеля, начинать не решаются.
Между тем свободных надземных пространств в Санкт-Петербурге уже практически нет, власти задумываются о новых намывных территориях, город задыхается от пробок...
На этом фоне удивительно звучит недавнее заявление первого заместителя министра транспорта РФ Иннокентия Алафинова, который сказал, что метрополитен операционно убыточен во всех городах, кроме Москвы, на метро должны ездить только москвичи и гости столицы. Он также добавил, что государственная политика в отношении метростроения не изменится: федеральный центр не будет финансировать проекты в регионах и Минтранс РФ считает более целесообразным развивать там наземный транспорт, в первую очередь скоростные трамваи.
Выходит, экология и скорость передвижения граждан у власти – в приоритетных задачах? Давайте разбираться. Ведь, применительно к Северной столице, речь может идти не только о дальнейшем развитии метрополитена, и вообще любых подземных объектов.
ДОРОГО
Действительно, 1 кв. м подземного сооружения обходится в два раза дороже надземного. Но все ведь понимают, что затапливающее город количество автомобилей, торговых центров, паркингов и пр. будет в перспективе только расти и единственный выход из этой ситуации – освоить подземные пространства.
Естественно, каждый инвестор заинтересован в получении скорейшей прибыли от строительства, и такой мегаполис как Петербург вполне может ее обеспечить: подземные паркинги в универмагах «Стокманн» и «Галерея» – яркое тому подтверждение. Что сейчас было бы с и без того перегруженными Лиговским пр. и пл. Восстания, не будь там подземных стоянок?
Есть понятие долгосрочных инвестиций, которое в свое время спасло Барселону от транспортного коллапса: уже в 90-х годах прошлого века столица Каталонии задыхалась от пробок и власти быстро нашли инвесторов, чьи средства позволили реализовать масштабную программу подземного строительства. Сегодня Барселона считается городом велосипедистов, для которых здесь есть выделенные двусторонние дорожки протяженностью в 200 км. Подземные переходы и паркинги – буквально на каждом углу. Входы в метрополитен оборудованы не только ступеньками, но также эскалаторами и лифтами, – все для удобства горожан и гостей.
Всем известен самый высокий в мире уровень загазованности воздуха в китайской столице. Власти, хоть и поздно, но начали действовать, за несколько лет им удалось почти невероятное: пекинские пробки удалось разгрузить за счет быстрого строительства подземных развязок, популяризации велосипедов и пересадки многих автомобилистов на метро. Напомним, в Пекине проживает более 21 млн человек, – движение на дорогах очень плотное, но «мертвых пробок» практически не бывает. Недавно была принята городская программа, согласно которой весь транспорт Пекина будет «спрятан» под землю в течение нескольких лет. Кроме того, к 2020 году в китайской столице планируют построить подземный город, площадь территории которого составит порядка 90 млн м2. На территории города планируют создать несколько финансовых районов, в которых разместятся банки и другие экономические структуры, а также транспортные развязки, крупные торговые центры. По словам архитекторов, ежегодно планируется вводить в строй до 10 млн м2.
Загазованность воздуха в Китае связана в первую очередь с «китайским экономическим чудом», которое началось еще в 90-е годы прошлого века. Сейчас трудно сказать – сколько людей за все это время уже пострадало или погибло от экологических проблем, как, наверное, и невозможно прогнозировать – когда они закончатся в Поднебесной. Но китайцы все привыкли делать быстро, возможно, и решение этой проблемы за горами.
Вопрос в другом: хотим мы допустить ситуацию, подобную пекинской, и есть у Петербурга реальные возможности для освоения подземного пространства?
ТЕХНОЛОГИИ И СПЕЦИАЛИСТЫ
Такие возможности не только есть, но технологии российского метростроения, например, пользуются большим интересом в странах Северной Европы и Канады, где климат схож с петербургским. Надо сказать, что многие государства, имеющие похожие инженерно-геологические проблемы местности и исторические здания вблизи объектов подземного строительства, понимают важность и перспективность таких работ и находят средства для их реализации.
По словам генерального директора Объединения подземных строителей и проектировщиков Сергея Алпатова, сотрудничество петербургских и зарубежных специалистов развивается сегодня очень активно в идеологическом плане Санкт-Петербург становится центром подземного строительства в России.
И это действительно так. Вспомним, к примеру, замечательную компанию «Геострой», известную своими научно-исследовательскими изысканиями в области подземного строительства. Отдельные идеи и предложения их экспертов даже включаются западными компаниями в международные производственные нормативы, или компанию «ПЕТЕР-ГИБ», авторитет руководителя которой – заслуженного деятеля науки РФ, доктора технических наук, профессора Сергея Николаевича Сотникова — у кого не вызывает сомнений... Наши специалисты давно освоили все необходимые для работ с петербургскими грунтами технологии и успешно их реализуют. Наиболее прогрессивным и перспективным на сегодняшний день является технология «стена в грунте», и примеров ее успешного применения в Санкт-Петербурге достаточно.
ПОДЗЕМНЫЙ КОМФОРТ
Пока в Петербурге раздумывают над строительством очередного подземного паркинга, во многих странах организуют целые подземные города. Одним из самых известных является подземный город в Монреале, который начали строить еще в 1962 году. Это десятки километров жилых и бизнес комплексов, гаражей, кинотеатров, концертных залов, ресторанов, отелей Монреаля и других интересных объектов, где комфортно и тепло даже зимой. У горожан есть возможность добраться к нужному наземному учреждению, также можно совершить покупки, полюбоваться фонтанами, сходить с детьми в кино или покататься на небольших аттракционах. Говорят, в зимний период вообще многие монреальцы «не выходят на улицу», ведь здесь, на поверхности, курсируют поезда, метро и автобусы. Нередко, чтобы избежать простаивания в пробках подземный город используют для более быстрого и комфортного передвижения.
Власти Стокгольма в 1997 году приняли решение уменьшить возрастающий трафик внутри города. Так на государственные средства был в 2004 году в шведской столице был построен подземный автобан Södra länken. Пробок и шума в центре Стокгольма больше нет. Подобные подземные трассы работают в Париже и Мадриде.
Безусловно, для того чтобы сделать жизнь петербуржцев комфортнее, необязательно строить подземные театры и музеи. Хотя почему и нет? В мировой практике перечень подземных и полуподземных сооружений весьма обширен и включает театральные, концертные и выставочные залы (театр «Латерна магика» и зал «Альгамбра» в Праге, консерватория и Центр искусств и ремёсел в Париже, Музей современного искусства в Нью-Йорке)...
В своей научной работе «Опыт использования подземного пространства в крупных городах» А. А. Корчак и И. А. Стоянова указывают, что освоение подземного пространства наиболее актуально в центральных, отличающихся плотной застройкой и наиболее посещаемых районах города... В центральной зоне города наличие ценного историко-архитектурного наследия, целостности градостроительных ансамблей прошлого не позволяет развивать в достаточной степени административно-деловые, культурно-зрелищные и торговые функции, а также расширять уличную сеть и площади озеленения открытых пространств. Поэтому центральная часть города является местом наиболее интенсивного использования подземного пространства для размещения данных объектов. Приближение предприятий торговли и общественного питания, зрелищных и коммунально-бытовых объектов к участкам концентрации населения увеличивает их посещаемость, повышает их покупательную способность и рентабельность эксплуатации.
ТАК В ЧЕМ ЖЕ ДЕЛО?
Просто удивительно, почему во многих странах уже по полвека действуют многоуровневые подземные трассы, мы все еще ломаем голову над тем – нужно ли нам это? Что же все-таки является реальной причиной торможения на пути освоения подземного пространства в Петербурге?
ГРУНТЫ?
Да есть у нас – специалисты, которые легко с ними справляются. Еще в 70-е годы ленинградскими специалистами были написаны руководства по подземным работам с местными грунтами.
БЕРЕЖНОЕ ОТНОШЕНИЕ К ИСТОРИЧЕСКОМУ ЦЕНТРУ?
В Париже, Риме и Мадриде, которые значительно старше Петербурга, как-то справляются с этим. Сегодня подземными работами занимаются даже в Исландии –уж вот где кроме природы нечего смотреть, – и то хотят дороги с немногочисленными авто убрать под землю.
ДОРОГОВИЗНА?
Это уже ближе к правде. Но только ли дороговизна? Она почему-то нередко возникает, когда речь заходит о комфорте и безопасности горожан. Там, где бизнес-принципы доходности экономики на самом деле тормозят всё и создают только проблемы, там государство должно работать на принципах или нулевой доходности, на принципах минимальной доходности. Потому что в идеале – не человек для экономики, а экономика для человека...
Евгений Раи
Особое мнение:
Генеральный директор ОАО «Метрострой» Николай АЛЕКСАНДРОВ:
- Главный миф, который до сих пор бытует в Петербурге, это невозможность освоения подземного пространства в сложных геологических условиях Северной столицы. Однако опыт строительства метрополитена в нашем городе, который насчитывает уже почти 80 лет, последние достижения в области применения новых технологий и проходческого оборудования, имеющийся у метростроителей, доказывают обратное. Стена в грунте, струйная цементация, сооружение подземных объектов методом топ-даун, безосадочная проходка тоннелей с помощью тоннелепоходческих комплексов с гидро и грунтопригрузом позволяют возводить подземные объекты даже в водонасыщенных грунтах на небольшой глубине.
Другое дело, что для плановой работы по освоению подземного пространства, нужен более серьезный и комплексный подход. Прежде всего, нужна программа, которая будет являться полноценной частью Генплана города и гармонично дополнять все его разделы. Нельзя проектировать подземные объекты отдельно от жилой застройки, от имеющейся сети инженерных коммуникаций и т.д. Во-вторых, нужно финансирование. Причем не только городское, но и федеральное. Самое главное, с учетом того, что каждая линия строится 5-7 лет, оно должно быть перспективным. Для того, чтобы реализация проектов подземного строительства проходила без сбоев, необходимо в корне пересмотреть ценообразование. Кроме того, сегодня, к сожалению, практически не ведется каких-либо научных изысканий в этой области. Нужно создать такие условия, чтобы бизнес был заинтересован в их разработке и внедрении.
Что касается планов Минтранспорта развивать скоростные трамвайные маршруты, то это благое начинание. Однако его нельзя рассматривать, как единственно верное решение в вопросе обеспечения транспортной доступности в городах, чье население превышает 1 млн человек. Да, трамвай - это экологичный вид транспорта, позволяющий обеспечивать достаточно высокую пропускную способность. Но он будет абсолютно бесполезным, если не будет выделенных полос, удобных пересадочных узлов, соединяющих его с другими видами общественного транспорта. Кроме того, эксплуатация путевого хозяйства в наших климатических условиях имеет свою специфику. И еще: важно не забывать, что любой наземный транспорт требует наличие свободной территории. В Петербурге такие территории есть далеко не везде. Да, стоимость строительства трамвайного маршрута, значительно дешевле линии метро. Но надо учитывать и стоимость земли, по которой двигается трамвай. А земля в таком городе, как Санкт-Петербург, очень дорогая. Поэтому я бы рассматривал трамвай как временное сооружение до тех пор, пока на замену ему не придет метрополитен. И именно поэтому в государственной поддержке больше нуждается именно метростроение.
Ольга Романова, ведущий аналитик BN.ru:
– Самая главная проблема – это отсутствие в Петербурге долгосрочного плана развития подземных пространств. Действующий генплан касается только того, что находится на поверхности, да и в новом не факт, что такой раздел появится. А без него комплексно развивать это строительное направление невозможно, потому что, если забить сваи под высотное здание, тоннель под ним уже не построишь. При этом подземные транспортные магистрали в зонах плотной урбанизации строят по всему миру, и в нашем городе они точно бы не помешали. Тоннель гораздо лучше эстакады и с эстетической точки зрения, не говоря уже о том, что жить и работать рядом с ней тяжело. Безусловно, в Петербурге имеет место проблема болотистой почвы и высокого уровня грунтовых вод, из-за чего освоение подземного пространства у нас значительно дороже, чем, скажем, в Москве или Париже. Однако технологии, позволяющие преодолеть эти трудности, уже давно существуют. В нашем городе самая популярная из них – это «стена в грунте», прекрасно себя зарекомендовавшая. Она активно используется и в Амстердаме, где грунты примерно такие же. Но, конечно, главная проблема – деньги. Специалисты говорят, что каждый новый подземный уровень паркинга вдвое дороже предыдущего. Вот почему у нас в городе многоярусные паркинги появляются только там, где большая проходимость позволяет окупить затраты, – например, в «Галерее» и «Стокманне – Невском центре». В жилых комплексах подземные паркинги редко углубляются больше чем на один уровень. Да и делают их лишь потому, что закон обязывает обеспечивать дома теплыми машиноместами, а для наземных не всегда есть место. Наконец, подземное строительство требует согласования с Федеральным агентством по недропользованию. А если залезать под землю совсем глубоко, то объект рассматривается как особо сложный и требует одобрения Главгосэкспертизы.
Ярослав Бычков, заместитель директора, направление «Сопровождение строительных проектов» Группы компаний SRG:
– Петербург – это мегаполис со всеми характерными издержками. Высокая плотность застройки, перенаселенность, обилие автотранспорта приводят к нехватке территории на поверхности. Поэтому для него, для любого мегаполиса, вопрос освоения подземного пространства является актуальным и даже жизненно-необходимым. Следует отметить ряд основных направлений для его развития.
Прежде всего, это, конечно, метрополитен. Подземный транспорт позволяет существенно снизить нагрузку на транспортные магистрали наземного города.
Второе направление – это освоение пространства под историческим центром. Здесь главным может стать строительство подземных паркингов и сферы обслуживания туристов и жителей города. Третье направление – максимальное использование подземного пространства для размещения инженерной инфраструктуры города. И наконец последнее из основных направлений – перенос под землю части торгово-развлекательной инфраструктуры прочих районов города, не относящихся непосредственно к городскому центру.
Реализация всех перечисленных мероприятий позволит существенно повысить комфортность проживания: улучшить транспортную доступность, увеличить количество парковых зон и зон отдыха, снять необходимость освоения прилегающих к городу сельскохозяйственных и лесных территорий для строительства торговых и развлекательных центров, чем ощутимо поспособствует сохранению городской экологии. Но следует отметить, что подходить к освоению подземного пространства Санкт-Петербурга следует предельно осторожно..
Все-таки Петербург – город музей, и было бы жаль утратить даже часть его из-за проектных ошибок, возникших в результате недостаточно качественно проведенных исследований. Не менее важно и соблюсти технологии производства работ, а, соответственно, и осуществить высокий уровень контроля строительства.
Необходимо учитывать, что твердые породы, обладающие низкой водопроницаемостью, расположены достаточно глубоко, поэтому и строительство подземных сооружений вести придется также на большой глубине. Это приведет к существенному удорожанию себестоимости подземных пространств при том обстоятельстве, что доходность их зависит прежде всего от рынка. При этом продать или сдать в аренду ту или иную площадь под землей дороже, чем она стоит на поверхности, вряд ли удастся. Таким образом, период окупаемости для инвесторов в Санкт-Петербурге будет значительно дольше, чем, к примеру, в Москве. Кроме того, перенос под землю инженерной инфраструктуры вряд ли вообще можно назвать коммерческим проектом. Поэтому без волевого решения городских властей и поддержки ими инвесторов запустить процесс освоения подземного пространства Петербурга не удастся.
С учетом этого можно сделать следующий вывод. Необходимость освоения подземных пространств нашей Северной столицы – это даже не вопрос, это аксиома. Но подходить к нему надо предельно аккуратно, в медицине – главное, не навредить. А потенциальным инвесторам запастись терпением. Подземное строительство в любом мегаполисе – процесс рентабельный, просто окупаемость вложений в нем наступит несколько позже, в этом вопросе следует искать приемлемое решение для бизнеса, для городских властей.
