Из десятки лидеров сегмента грузового автомобилестроения по итогам января – сентября 2020 года в плюсе по объемам продаж на российском рынке оказались лишь считаные марки. Среди них – КамАЗ (+0,6%), «Урал» (+25,5%), а также замыкающие топ-10 китайская Shacman (26,9%) и японская Isuzu (+3,4%). Остальные продемонстрировали снижение в диапазоне 13–27%. Тем не менее в целом по рынку падение оказалось не таким существенным, как ожидалось в апреле-мае, а отечественным моделям даже удалось нарастить свою долю.
Намеченный путь
Российскому автомобилестроению приходится пробиваться по экономическому бездорожью. Существенную роль при этом играют негативные макроэкономические тенденции – замедление экономического роста, снижение цен на нефть, девальвация рубля и, как следствие, падение потребительской активности. Сегмент грузовых автомобилей более чувствителен к таким изменениям по сравнению с сегментом легковых, отмечают аналитики консалтинговой компании EY. Снижение активности в секторах розничной торговли и строительства привело к сокращению продаж грузовых автомобилей в России в прошлом году на 2%.
Негативное влияние оказало и завершение в 2018 году цикла обновления парка, а также снижение объемов государственной поддержки покупателей и рост цен на автомобили выше уровня инфляции (в среднем на 9%) из-за девальвации рубля и роста НДС до 20%. Более существенного падения удалось избежать благодаря дополнительным закупкам техники в преддверии увеличения ставок утилизационного сбора с 1 января 2020 года. Понятно, что коронавирусный кризис только усилил обозначенную негативную тенденцию. За 9 месяцев 2020 года рынок новых грузовых автомобилей сократился не так сильно, как легковых и легких коммерческих (падение продаж на рынке грузовиков составило 7,3%, легковых – 9,6%, легких коммерческих – 9,1%), отмечает директор Russian Automotive Market Research (RAMR) Татьяна Арабаджи. Тем не менее проданные 51 тыс. автомобилей – это гораздо меньше, чем ожидали производители. По данным RAMR, емкость рынка новых грузовых автомобилей составила 322 млрд руб., что на 4,1% меньше, чем за аналогичный период 2019 года. В январе – сентябре также снизились не только продажи подержанных грузовиков, но и средневзвешенные цены на них (-0,2%).
Среди региональных рынков лидером по финансовым результатам стала Московская область. В регионе по итогам 9 месяцев 2020 года было продано новой грузовой техники на 27,7 млрд руб. Емкость рынков Москвы и Республики Татарстан, которые также вошли в тройку лидеров, составила 25,1 и 23,7 млрд руб. соответственно. В сложившихся условиях можно считать положительным показателем, что в половине регионов из топ-10 отмечена положительная динамика финансовой емкости. Впервые с начала года объем продаж вырос в сентябре. При этом резким взлетом отметились КамАЗ и Scania: на 44% у российского бренда и на 90% у шведского по сравнению с сентябрьскими показателями прошлого года. В тройку лидеров вошел ГАЗ, но с минусовым показателем – потери в сентябрьских продажах составили 16%.
В области производства грузовых автомобилей российские бренды тоже в лидерах – сентябрьский прирост составил 17%, а производство иностранной техники за этот период ощутимо (на 22%) снизилось. В целом же производство грузовиков в сентябре выросло на 8% и составило 6,6 тыс. ед. Такие данные приводят эксперты RAMR.
Перебои в поставках комплектующих привели к вынужденным простоям производства. А ограничения, связанные с пандемией, – к падению объемов грузовых перевозок, что, в свою очередь, вызвало снижение спроса на технику, подтверждает руководитель проектов направления «Финансовый консалтинг» ГК SRG Евгений Афанасьев. Впрочем, хотя локдаун предприятий – эксплуатантов грузовой техники и дилерских центров весной этого года вызвал отложенный спрос, ситуация уже выравнивается, подчеркивают эксперты. «Рынок грузовых автомобилей чувствовал себя лучше, так как еще в период самоизоляции было возобновлено производство, разрешены поставки грузовых автомобилей по контрактам, заключенным до самоизоляции и обеспечивающим работу жизненно важных отраслей», – добавила Т. Арабаджи. Рынок, по ее словам, поддержали и меры государственной поддержки: программы «Российский тягач», «Свое дело», «Льготный лизинг специализированной техники», программа по стимулированию спроса на газомоторную технику, реализация крупных инфраструктурных проектов, а также опережающие закупки автомобильной техники федеральными органами исполнительной власти и госкомпаниями. Как отметила Т. Арабаджи, определенный эффект оказало и снижение курса рубля, которое неизбежно приводит к существенному росту цен на российскую и иностранную технику. По этой причине ряд компаний, которые планировали в конце текущего – начале следующего года приобрести грузовые автомобили, сделали это значительно раньше. Как считает Е. Афанасьев, основными драйверами восстановления рынка в ближайшее время будут господдержка и снятие ограничений на грузоперевозки. Генеральный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Юрий Алексаков добавляет к этому крупные национальные инфраструктурные проекты. «Строительство дорог, гражданское строительство вкупе с программами льготного лизинга – все это в итоге позитивно влияет на производственную программу изготовителей грузовиков», – считает он.
«Есть ощущение, что 2020 год рынок закроет примерно на прошлогодних позициях. Дальнейшее снижение ключевой ставки, большая доступность инструментов финансирования техники, поддержка лизингополучателей, в том числе и беспроцентными кредитами на ФОТ, способствуют восстановлению спроса», – поделилась своим прогнозом генеральный директор компании «Газпромбанк Автолизинг» Лилия Маркова. Т. Арабаджи добавляет, что если в 2021 году не произойдет существенных изменений, таких как резкое снижение цен на нефть, дальнейшее падение курса рубля, существенное уменьшение показателей в отраслях, потребляющих грузовую технику, то ожидается рост продаж грузовых автомобилей в пределах 3–6%.
В то же время, как отмечают в EY, российский рынок сохраняет долгосрочный потенциал роста, обусловленный более низкой плотностью автомобильного парка по сравнению с западными странами и его значительным возрастом. В перспективе ключевыми драйверами восстановления рынка, по мнению экспертов агентства, будут являться необходимость замены устаревшей техники и рост объемов автомобильных перевозок в связи с развитием розничной торговли, особенно через онлайн-ресурсы.
В числе предпосылок долгосрочного развития рынка эксперты также выделяют богатую топливную базу и растущую протяженность дорог. Среди рисков – санкции, которые замедляют рост экономики, высокая стоимость кредитов, невысокий ВВП на душу населения, зависимость от цен на нефть и административные барьеры, которые препятствуют развитию отношений с поставщиками.
Не с кем потягаться
С точки зрения импортозамещения и локализации рынок грузового автомобилестроения выглядит показательно: на первых позициях топ-5 с большим отрывом лидируют отечественные марки, а входящие в него иностранные Volvo и Scania организовали сборку своей техники под СанктПетербургом, подчеркнула Л. Маркова.
Традиционно в течение многих лет лидером российского рынка новых грузовых автомобилей является КамАЗ, второе место занимает тоже российский бренд – ГАЗ. Неудивительно, что и в рейтинге по пулярности марок грузового транспорта у российского потребителя КамАЗ представлен сразу тремя моделями – КамАЗ 5490, КамАЗ 43118 и КамАЗ 65115, а следом идут Gazon Next и Scania R.
В EY напомнили, что в период восстановления рынка в 2017–2018 гг. в связи с увеличением экономической активности и более благоприятными макроэкономическими условиями потребительский спрос сместился в пользу дорогостоящих европейских брендов. Однако экономический спад влияет на потребительские предпочтения, создавая условия для дальнейшего роста рыночной доли отечественных производителей. К данному моменту доля КамАЗ на российском рынке грузовых автомобилей вплотную приближается к 50%. В прошлом году предприятие реализовало на внутреннем рынке 30,5 тыс. машин. Объем продаж грузовиков этой марки по итогам трех кварталов 2020 года составил более 19 тыс. ед. Следом за ним с большим отрывом идут ГАЗ – 5 тыс. ед. и Volvo – 3 тыс. ед.
По данным RAMR, в отчетном периоде лучший финансовый результат также ожидаемо принадлежал бренду «КамАЗ». Продажи новых грузовиков этой марки в денежном выражении составили 107,9 млрд руб. Далее следует Volvo – 34,5 млрд руб. В первую тройку вошла и Scania с финансовым результатом 34,5 млрд руб. Три бренда из первой десятки (КамАЗ, «Урал» и Isuzu) сохранили положительную динамику финансовой емкости не только из-за роста средневзвешенной цены, но и за счет увеличения продаж на 0,8%, 25,7% и 1,8% соответственно.
Высокий спрос на автомобили российских брендов объясняется их доступной ценой, более низкой стоимостью владения и широким модельным рядом, предлагаемым российскими производителями КамАЗ, ГАЗ и «Урал», поясняет Т. Арабаджи. Они выпускают все наиболее популярные типы грузовых автомобилей – самосвалы, тягачи, фургоны. Продают российские автозаводы и широкую гамму специальной грузовой техники.
Одним из самых распространенных способов финансирования приобретения грузовой техники сегодня является лизинг. Популярность российских марок (а также автомобилей, собираемых на территории РФ) связана в том числе и с господдержкой лизингополучателей: при финансовой аренде им компенсируется до 12,5% (но не более 625 тыс. руб.) стоимости предмета лизинга. Причем в перечне субсидируемой грузовой техники (грузоподъемность свыше 3,5 т) иностранных марок нет – только отечественные, подчеркивает Л. Маркова. Между тем, по данным «Газпромбанк Автолизинга», с применением средств господдержки за 10 месяцев 2020 года российские предприятия приобрели 61% от всех реализованных машин.
Причем некоторые эксперты рынка отмечают смену устоявшегося тренда на выбор покупателем техники на основе ценового критерия. «Если еще несколько лет назад руководители компаний, эксплуатирующих грузовики, обращали внимание исключительно на первоначальную стоимость их приобретения, то теперь на первый план выходят стоимость владения техникой и коэффициент технической готовности. Уже сейчас очевидна тенденция переключения интереса заказчиков с продуктов низкого и среднего ценовых сегментов на премиальные машины, что относится и к отечественным грузовикам. А с массовым переходом эксплуатирующих компаний на использование такого финансового инструмента, как операционный лизинг, эта тенденция только усилится», – прокомментировал Ю. Алексаков. Как считают в EY, в перспективе рыночная доля российских автопроизводителей может быть поддержана инвестициями в обновление модельного ряда и фокусированием государственной поддержки на российских брендах.
Локальные успехи
Согласно стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, уровень локализации в сегменте грузового автомобилестроения должен составлять порядка 70–85%. Это достаточно высокий показатель в сравнении с сегментом легковых автомобилей, где он 30–60%.
В сентябре, впервые с начала года, объем продаж показал положительную динамику
Т. Арабаджи подчеркнула, что если в 2013 году доля техники российского производства на рынке новых грузовых автомобилей составляла 70,5%, то по итогам 9 месяцев 2020-го она достигла 80,3%. В России производятся не только российские бренды, но и Volvo, Mercedes-Benz, Isuzu, Iveco, Scania и др. Если говорить об иностранных автопроизводителях, то наибольших результатов в локализации достигли Volvo и Mercedes-Benz. У Volvo в Калуге в ноябре 2014 года начал работу завод кабин. В мае 2019-го в Набережных Челнах состоялось открытие нового завода по производству каркасов кабин для грузовиков КамАЗ и Mercedes-Benz, добавила она.
Если посмотреть на рынок корпоративных продаж в целом (а грузовая техника в подавляющем большинстве случаев приобретается именно бизнесом), то можно увидеть, что отечественные бренды постепенно усиливают занятые позиции. Так, совокупная доля крупнейших отечественных производителей (КамАЗ, ГАЗ, «Урал») только за последний год выросла на 5% – с 52,6% в 2019 году до 57,2% в 2020-м. Как отмечает Л. Маркова, основных причин две: более высокие темпы роста стоимости импортной техники из-за слабеющего рубля и поддержка со стороны государства отечественных производителей в виде целевых программ.
Однако процессы импортозамещения и локализации в сегменте грузового транспорта идут несколько медленнее, чем, скажем, в сегменте бюджетных легковых автомобилей. Это связано прежде всего с объемами выпускаемой продукции, уточняет Ю. Алексаков. Например, по данным регистрации транспортных средств в органах ГИБДД за 2019 год, объем сегмента грузовых автомобилей полной массой свыше 14 т составил 63,5 тыс. ед., что в разы меньше показателей легкового сегмента.
Ожидается, что существенный прогресс будет достигнут по результатам реализации специальных инвестиционных контрактов (СПИК) и постановления правительства № 719. «Эти документы подразумевают пересмотр самого подхода к вопросам локализации: внедрена балльная оценка, а также такие ключевые компоненты, как двигатель и коробка передач. Мы с надеждой смотрим и на пункты, связанные с обязательствами по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на территории России. Если такие компоненты будут изначально разрабатываться в РФ для внутреннего рынка, то вопросы по их локализации будут решаться легче», – поясняет Ю. Алексаков. К перечню сложностей, возникающих на пути импортозамещения, Е. Афанасьев добавляет отсутствие достаточно развитых технологий и высококвалифицированных кадров, а также стабильного спроса на внутреннем рынке.
Однако, по словам Т. Арабаджи, дальнейшая локализация очень важна для автопроизводителей, ведь импортные комплектующие, сырье, материалы используют и российские автопроизводители. Так, после введения санкций против группы «ГАЗ» производитель испытывал трудности с иностранными поставщиками.
Высокая доля импортной составляющей приводит и к существенному росту цен на грузовые автомобили при снижении курса рубля. К тому же в условиях остановки производств за рубежом, как это было из-за пандемии COVID-19, прерывается цепочка поставок, существует риск остановки производства техники в России.
И все же в целом грузовое автомобилестроение – это удачный сектор для оценки результатов по импортозамещению и локализации производства. Сложившаяся экономическая ситуация подталкивает потребителя поддерживать бюджетного отечественного производителя, а государственная поддержка только усиливает это стремление.
