Дальнейшее развитие метрополитена — стратегическая для Петербурга задача. В "Метрострое" предлагают для реализации всех планов вспомнить о привлечении федерального финансирования, которое исторически выделялось для строительства подземки.
В планах Смольного строительство 18 станций за восемь лет. Объемы технически выполнимые, считают в "Метрострое", но при соблюдении городом своих обязательств по своевременному проектированию, предоставлению площадок и ритмичности финансирования. На текущий момент петербургским комитетом по развитию транспортной инфраструктуры законтрактовано строительство семи станций на трех линиях метро: "Горный институт" ("Большой проспект"), "Театральная" (без выхода на поверхность), "Проспект Славы", "Дунайская", "Шушары" ("Южная"), "Путиловская", "Юго-Западная" ("Казаковская"). Общая стоимость их строительства составляет 91,7 млрд рублей.
Кроме того, уже выбраны подрядчики на корректировку проектной документации на продолжение Невско-Василеостровской ветки метро от станции "Беговая" до станции "Зоопарк"; Фрунзенско-Приморской линии метрополитена от станции "Комендантский проспект" до станции "Шуваловский проспект". Также определен подрядчик для разработки предпроектной документации по продолжению Лахтинско-Правобережной линии метрополитена от станции "Улица Дыбенко" до станции "Кудрово". В отдаленной перспективе, согласно Генеральному плану Петербурга, должны появиться Адмиралтейско-Охтинская, Кольцевая линии метро и Сосновский радиус.
Директор направления "Сопровождение строительных проектов" группы компаний SRG Елена Самсонова к основным проблемам развития метростроения в Санкт-Петербурге относит отсутствие плана его развития в градостроительном плане, а также отсутствие оперативной экспертизы проектных решений. Но главный вопрос при реализации плана по развитию метрополитена — финансирование.
Очевидно, что в городском бюджете средств на интенсивное строительство новых станций, которое бы соответствовало темпам освоения новых территорий, не хватает. Открытые в этом году станции "Беговая" и "Новокрестовская" были созданы с привлечением федерального финансирования. На 30 млрд рублей, которые может себе позволить Петербург тратить на развитие подземки, можно построить одну или — при благополучном сценарии — две станции в год.
В адресной инвестиционной программе на 2018 год на развитие метро предусмотрено 27,9 млрд рублей. Помимо строительства новых объектов, в эту сумму входят расходы на ремонт и реконструкцию существующих станций, а также на проектирование новых линий подземки. В разные годы на эти виды работ уходило от нескольких десятков миллионов до нескольких миллиардов рублей. И с каждым новым введенным объектом доля этих расходов будет только расти. Очевидно, что в перспективе увеличение бюджета на развитие метрополитена потребуется не только для наращивания объема строительных работ, но и для поддержания работоспособности растущего количества введенных объектов.
Еще один фактор, который осложняет процесс, связан с тем, что в конкретные суммы, которые город выделяет на тот или иной проект, по факту редко получается уложиться. Из-за подземного, часто непредсказуемого характера строительства в процессе исполнения контракта может потребоваться выполнить дополнительные, не предусмотренные сметой работы.
Другой пример — строительство Фрунзенского радиуса. На этапе проведения тендера по выбору генподрядчика на строительно-монтажные работы город снизил стоимость, утвержденную Главгосэкспертизой, на 30%. При этом заказчик обосновал свое решение коммерческими предложениями от ряда организаций, не имеющих опыта строительства метро. В результате город в определенный момент осознал, что денег на достройку линии не хватит, и был вынужден изыскивать дополнительные средства для приведения цены контракта к изначально утвержденной. На это потребовалось около трех лет, но независимо от этого метростроителям необходимо уложиться в сроки, указанные в контракте. Хотя, как утверждают в "Метрострое", высокая степень готовности Фрунзенского радиуса позволяла сдать его на год раньше — в декабре 2017-го.
Разрыв между сметной стоимостью проекта и реальными затратами проявляется во всех его составляющих, включая заработную плату рабочих. Как сообщили в "Метрострое", при строительстве Невско-Василеостровской линии в смете было заложена тарифная ставка в размере 11 тыс. рублей для одного сотрудника. Понятно, что даже с учетом всех надбавок при таких лимитах сложно довести размер заработной платы до уровня средней по Петербургу. В результате "Метрострой" за счет собственных средств повысил уровень оплаты труда и довел его до размера, который бы соотносился с общегородским уровнем.
Это и другие несоответствия между стоимостью, указанной в смете, и реальной в "Метрострое" объясняют действующей системой ценообразования в строительстве. В частности, индексы-дефляторы рассчитываются не из расчета фактических расценок, а на основании расчетов Минэкономразвития. С учетом длительности реализации проектов (в среднем на строительство одного участка метро уходит около пяти лет) и непредсказуемости поведения цен на оборудование и материалы, разница между прогнозируемыми контрактом ценами и фактической стоимостью вырастает в разы.
"Метростроение — специфическая сфера строительства. В ней есть такие виды работ, которые должны вестись непрерывно, например, проходка тоннелей. Остановка может привести к нежелательным последствиям — проседанию грунта дневной поверхности. Поэтому бесперебойное финансирование таких процессов — не капризы строителей, а реальная необходимость. И когда город эти деньги выделять не успевает, строители финансируют работы за счет собственных и привлеченных средств. Доказать обоснованность затрат в дальнейшем становится очень трудно, и мы тратим неимоверное количество времени и сил, чтобы доказать, что мы правы",— комментирует Екатерина Гигиняк.
Сегодня город оказался в непростом положении: строить нужно, а денег в бюджете мало. Выходом из этой ситуации может стать привлечение других источников финансирования, в том числе федеральный бюджет или ГЧП.
Все регионы страны, кроме Москвы и Петербурга, давно осознали, что построить метро только за счет регионального бюджета невозможно. Петербург пока продолжает строить своими силами. Хотя исторически строительство метро являлось государственной программой и финансировалось государством. Но эта практика полностью прекратилась при мэре Анатолии Собчаке в сложные 1990-е.
