10.06.2021 11:31:00
Источник: Коммерсантъ

ЗА ПОСЛЕДНИЕ ПЯТЬ ЛЕТ РЕГИОНЫ СИБИРИ ПРИОБРЕЛИ НЕ БОЛЕЕ ПОЛУТОРА ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ ОБЩЕСТВЕННОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА. В ОТЛИЧИЕ ОТ МОСКВЫ, ГДЕ ПЛАНИРУЕТСЯ К 2030 ГОДУ ВЕСЬ НАЗЕМНЫЙ БЕЗРЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ ЗАМЕНИТЬ НА ЭЛЕКТРОБУСЫ, РЕГИОНЫ ЗАКУПАЮТ БОЛЕЕ ДЕШЕВЫЕ АВТОБУСЫ НА БЕНЗИНЕ И ДИЗЕЛЕ, А ТАКЖЕ ТРАМВАИ И ТРОЛЛЕЙБУСЫ. 

По оценке SBS Consulting, около 60% подвижного состава трамваев и троллейбусов в России устарели — они старше 25 лет, т.е. срок их эксплуатации уже закончился или приближается к этому. Совокупно сегодня на обновление городского транспорта из бюджета выделяется по 4–6 млрд руб. ежегодно. Минтранс и ВЭБ.РФ в прошлом году по поручению президента разработали новый проект программы модернизации пассажирского транспорта до 2030 года. Основной объем господдержки по проекту приходится на период 2025–2030 годов — c 2025-го бюджетный лимит на закупку нового транспорта, как предполагается, должен увеличиться до 26,4 млрд руб. в год. Минтранс признает, что выделяемых средств недостаточно — спрос регионов на закупку новой техники в этом году составил 61 млрд руб., рассказывал ранее на форуме РСПП бывший замглавы Минтранса Алексей Семенов. 

Сейчас модернизация общественного транспорта в Сибири в основном происходит при участии федерального финансирования, которое предусмотрено в рамках двух проектов — «Чистый воздух» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Но и этого недостаточно. Средняя стоимость трамвая составляет порядка 42 млн руб., троллейбуса — 15–18 млн руб., автобуса на газомоторном топливе — от 13 млн руб., автобуса на дизельном топливе класса «Евро-5» — 9–11 млн руб., рассказали в минтрансе Красноярского края. 

Так, за последние три года муниципальные и коммерческие перевозчики Красноярска обновили подвижной состав своих парков лишь на треть. И такая ситуация наблюдается во всех регионах Сибири. 

        

По словам старшего руководителя проектов по направлению «Оценка и финансовый консалтинг» группы компаний SRG Евгения Афанасьева, сегодня можно выделить два основных направления развития экологического транспорта: переход на альтернативное топливо и развитие электротранспорта. «В качестве альтернативного топлива рассматривается, прежде всего, газомоторное, что объясняется тем, что Россия располагает крупнейшими в мире запасами природного газа. Развитие электротранспорта подразумевает закупку и внедрение электробусов, а также обновление парка трамваев, троллейбусов и модернизацию инфраструктуры для данного вида общественного транспорта»,— пояснил он.

ГАЗА СТАНЕТ БОЛЬШЕ 

Решить вопросы сокращения количества вредных выбросов и популяризации общественного движения в регионах могли бы газомоторные автобусы. Регионы закупают этот вид транспорта или переоборудуют старый автопарк, но только лишь закупкой новой техники проблему модернизации не решить: необходимо оборудовать заправочные станции и иметь доступ к ресурсам. По словам аналитика «Фридом финанс» Евгения Миронюка, проблема инфраструктуры стоит для городов Сибири достаточно остро: «Во многих городах, таких как, например, Норильск, газовых сетей нет, перевозка топлива из соседних регионов нецелесообразна. Но, с другой стороны, газозаправочные станции работают далеко не на полную мощность, и вкладывать новые средства в строительство дополнительных станций часто не имеет смысла». 

Так, Красноярский край в рамках проекта «Безопасные дороги» просит разрешить приобретение общественного транспорта на дизельном топливе класса «Евро-5» (а не только на природном газе) и внести изменения в требования к подвижному составу в регионе. 

В администрации Барнаула уточнили, что на маршрутной сети города работает 110 единиц подвижного состава на газе, 70 из них оборудовано в 2020 году. По словам Евгения Миронюка, проекты по обеспечению инфраструктурой сжиженного природного газа в Сибири до сих пор продвигались медленно. Среднее расстояние между такими заправками сегодня очень большое: примерно одна заправка на несколько сотен километров, чаще всего значительно больше. «Разработаны правила предоставления субсидий инвесторам на такие заправки. Они касаются объектов производственной и заправочной инфраструктуры сжиженного природного газа. Ожидаем, что до 1 июля 2021 года проекты, получившие субсидию, должны начать реализацию СПГ с использованием временной заправочной инфраструктуры. Не позднее 1 октября 2023 года получатели субсидии построят стационарные заправки»,— прокомментировал он. 

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ: ПОКА БЕЗ БАТАРЕЕК 

Альтернативой газу эксперты называют развитие городского электротранспорта. «Например, уже в следующем году в Новокузнецке не останется ни одного автобуса на бензине. Их решено заменить электробусами, а также расширить парк трамваев и троллейбусов. К тому же трамваи и троллейбусы значительно экономичнее. Происходит модернизация трамвайных путей. Появляются троллейбусы с запасом автономного хода»,— рассказывает господин Миронюк. 

Губернатор Кузбасса Сергей Цивилев ранее комментировал, что в Кузбассе создаются условия для развития электротранспорта. К примеру, в прошлом году здесь был принят закон, согласно которому такой транспорт полностью освободили от налогов. 

Евгений Афанасьев говорит, что электробус хоть и является наиболее современным видом общественного электротранспорта, но пока он все же по ряду параметров уступает троллейбусам и трамваям, а также автобусу на газомоторном топливе. 

«Электробус потребляет больше энергии, чем трамвай и троллейбус, при этом по стоимости на одного пассажира сопоставим с трамваем и существенно дороже, чем троллейбус. Стоимость электробуса составляет 33–34 млн руб. при максимальной вместимости 85 пассажиро-мест, из них 30 — места для сидения. Стоимость троллейбуса при сопоставимой вместимости — не более 20 млн руб. А трехсекционный трамвай стоит около 95 млн руб. при максимальной вместимости 265 пассажиро-мест, из которых 180 — места для сидения»,— поясняет эксперт. По словам господина Афанасьева, обслуживание электробуса также дорогое и составляет порядка 25 руб./км, а годовое обслуживание в среднем обойдется в 1,5 млн руб. на один электробус, не считая затрат на зарядные станции. Для сравнения: стоимость обслуживания троллейбуса составляет 18–20 руб./км. Таким образом, переход на электробусы требует больших финансовых вложений. «Надежность электробусов также под вопросом: первые проблемы в Москве начались в зимнее время, когда изза низкой температуры отказали аккумуляторы и движение стало невозможно. Перед тем как полностью обновлять автопарк, требуются эксплуатация электробусов в тестовом режиме и решение выявленных проблем. Что касается экологичности, то сам электробус действительно не производит вредных выбросов в атмосферу, чего нельзя сказать о его системе отопления, которая работает на дизельном топливе и при этом не попадает под ограничения, установленные для двигателей внутреннего сгорания»,— добавляет Евгений Афанасьев

По данным департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска, приобретение электробусов отечественного производства в городе начнется не ранее 2024 года и только после проведения тестовой эксплуатации в зимний период. Вопрос развития инфраструктуры для электробусов в Новосибирске на текущий момент не прорабатывался, добавили в ведомстве. 

В минтрансе Красноярского края рассказали, что закупка новой техники на электричестве не состоялась из-за отсутствия федерального финансирования. Красноярск в 2021 году на условиях лизинга приобрел 24 новых троллейбуса с автономным ходом до 20 км. 

Закупка электробусов в Барнауле сейчас не производится. «Решение задач по обновлению трамвайно-троллейбусного парка возможно в рамках реализации целевых программ, но финансовые средства на это предусмотрены бюджетом только с 2023 года»,— пояснили в муниципалитете. В Омске также отдают предпочтение троллейбусам с запасом автономного хода, электробусы не приобретались, уточнили в городском департаменте транспорта. 

Эксперты отмечают, что для массовой эксплуатации требуется доработка имеющихся моделей электробусов, оптимизация их под климатические условия России, снижение себестоимости и энергопотребления. 

БЕЗ ПЕРСПЕКТИВ 

К 2030 году в крупнейших городах и городских агломерациях не меньше 70–75% пассажирских перевозок должен выполнять экологичный транспорт, об этом «Известиям» рассказали в Минтрансе РФ. Однако пока эта доля не дотягивает и до половины. Регионы надеются на федеральное финансирование, параллельно прорабатывая возможности привлечения частных инвестиций. 

В то же время частные инвесторы не будут стремиться участвовать в проектах городского транспорта даже в концессии, поскольку эти проекты не окупятся, считает Евгений Миронюк. По мнению Евгения Афанасьева, обновить парк в регионах получится только за счет федеральных средств. Во многом причина этой позиции заключается в государственном регулировании отрасли перевозок, в частности в невозможности индексировать цены на проезд, что могло бы стать стимулом для бизнеса.

Маргарита Делидович

Вернуться в раздел

Дубинина Екатерина

Руководитель отдела маркетинга и PR SRG-Consulting

+7 (495) 797-30-31

DubininaEV@srgroup.ru

Подписаться на новости
Поделиться